Дерево

Железная дорога в лесу

Железная дорога

Речь пойдёт не об Окружной железной дороге, она заслуживает отдельной темы. Речь пойдёт о заброшенной (на первый взгляд) железнодорожной ветке, невесть кем и когда проложенной сквозь чащу Лосиного Острова. Находится она довольно далеко от нас. Выходим на Абрамцевскую просеку, и топаем по ней налево, в сторону главной проходной Кремлёвки. Проходим мимо неё и идём дальше вдоль забора, который метров через 500 поворачивает направо, но нам с ним не по пути. Мы продолжаем топать прямо. Абрамцевская просека пересекает Бумажный Просек, и идёт дальше, ненадолго становится асфальтированной, потом вновь переходит в грунтовую, взлетает на пригорок, ныряет вниз, вновь идёт на подъём, и резкий спуск к железнодорожной ветке! А просека уходит дальше и метров через 500 упирается в станцию "Белокаменная", но нам туда не надо (пока).

Мы изучаем находку. Она начинается в полукилометре к югу, прямо от Окружной железной дороги. На светофоре почти всегда горит красный. Закладывая плавный поворот на север, железная дорога ныряет в лес:

      

Метров через пятьсот она пересекается с Абрамцевской просекой. Тут организован переезд из положенных продольно шпал, так что можно даже не слезать с велосипеда. Прямая как стрела, железная дорога уходит дальше в чащу леса:

       

Рельсы бурые от времени, шпалы деревянные, вплотную к путям кустарник. На первый взгляд кажется, что тут уже давно никто не ездил. Приглядываемся по-внимательней: на рельсах полоса свежей накатки, шпалы пахнут дёгтем — значит что-то тут всё-таки ездит. Далее появляется гравий, а шпалы становятся каменными. На них указан год выпуска — 85-ый. На других 83 и 84-ый. Таким образом, последний ремонт проводился почти 20 лет назад. По обеим сторонам железной дороги идут канавы для стока воды. Кроме того, там лежат сотни старых шпал. Половина — каменные, датированные 1967 годом, остальные — деревянные, по-видимому ещё старше. Выходит, что дороге как минимум 35 лет. Но судя по совершенно гнилым деревянным шпалам, ей может быть ещё больше. Но насколько больше? Судя по старым картам Москвы 1931 года, эта железнодоложная ветка действовала уже вначале 30-х годов XX века (см. красную стрелку), но потом её убрали с карт. Получается, что нашей веточке ни много ни мало, а 3/4 века!!!

Метров через двести получаем ещё одно доказательство, что дорога не заброшена — деревья, упавшие поперёк путей во время урагана 2001 года, аккуратно срезаны. Местность по обеим сторонам дороги на первый взгляд самая преобычная, чаща леса, по бокам от дороги — тропинки. Но опять же только на первый взгляд. А на второй — уже интереснее. Слева от дороги стоит старый железный столб. У его основания закреплён ящик для аппаратуры, понятное дело пустой. Никаких проводов к столбу не идёт и, судя по форме, никогда не шло, разве что под землёй. (According to Mufizal) это ни что иное, как старый заградительный светофор перед переездом на Абрамцевской просеке, который (как мы узнаем далее) раньше охранялся часовыми. Ныне лес подступает всё ближе и ближе к путям, и светофор уже давно стоит среди деревьев. А напротив, справа от дороги, первые 200-300 метров от пересечения с Абрамцевской просекой, то тут, то там разбросаны множественные остатки старых кирпичных строений. Судя по степени разрушенности, может быть даже довоенные. Более-менее "целым" остался только один домишко, что-то вроде помещения станции, или домик для охраны, или что-то похожее, а остальные разрушены почти полностью и заросли так, что их трудно отличить от ланшафта. Кое-где попадаются островки, плотно заросшие высоким непроходимым кустарником, как обычно бывает на месте снесённых или разрушившихся от старости строений.

Кроме того, рядом с Абрамцевской просекой попадаются мощные газовые краны, торчащие прямо из-под земли. Вокруг лес, непонятно кому тут нужен (был) газ? Что это вообще такое было? Один из возможных ответов — старые дачные участки. Давным-давно, ещё до войны, вначале 30-ых годов, была построена Лосиноостровская улица, а территории севернее её тогда отводились под дачные участки. Это видно на старой карте Москвы 1929 года, приведённой на страничке, посвящённой истории Метрогородка. Возможно мы имеем дело с остатками былой дачной роскоши. После войны Лосиный остров был обьявлен заповедником, и строительство дач на его территории запрещено.

Продолжаем топать по шпалам, вокруг никого, тишина, и только птички поют на разные голоса. До чего же здорово… Вдруг сзади раздаётся мощный паровозный гудок! Приглаживаем вставшие дыбом волосы, достаём сердце из пяток и оборачиваемся. За нами, неторопливо раздвигая кусты, катит маневровый тепловоз и гудит, эффектно предупреждая о своём появлении. За собой он тянет 2 грузовых вагона. Рокоча мощным дизелем, процессия медленно проплывает мимо и уезжает в лесную чащу:

      

Ну вот, уже веселей! Через 2-3 километра железная дорога проходит под высоковольткой — той самой, которая начинается на территории нашей ТЭЦ-23 и уходит в лес около 29-ых домов. А ещё метров через пятьсот железнодорожная ветка раздваивается. Тут установлена ручная стрелка, около которой машинист останавливается, слезает и сам переводит рельсы.

      

Изначально тут был предусмотрен стрелочник, и для него даже построили домик, но потом видимо решили, что стрелочник не нужен, а домик стоит до сих пор, снаружи красивый, но внутри совершенно обшарпанный, хотя как ни странно, мусора там немного, и что меня сильно удивило — на полу почти в одиночестве лежала пожелтевшая страница из журнала "Юность" 95 года. Восемь лет пролежала целёхонька и даже не тронул никто!

Хотя железная дорога и раздваивается, но у обоих веток один и тот же пункт назначения, до ворот которого остаётся не более 500 метров. Объект этот до сих пор славится своей секретностью. Поговаривают, что это склад оружия или вредных веществ. Другие говорят, что объект как-то связан с производством оснастки для подводных лодок. Но никто не знает точно, а кто знает — тот молчит. В Интернете можно найти сведения, по которым объект является обыкновенной Военторгбазой, а это значит, что наша железнодорожная ветка служит для доставки туда товара. Похоже на правду, но… охрана! Вокруг объекта тройной забор с колючей проволокой и автоматчики на вышках. Поговаривают даже, что под землёй к нему подходит ветка "Метро-2". На территории просматриваются высокий ангар и несколько других построек пониже. Если сравнить фотоснимок из космоса и аэрофотосьёмку нашего района, то можно заметить, что этот военный объект тщательно "замазан". (According to Phontom) однажды по ТВ была передача про единственный в Москве склад конфискованного оружия, в кадрах которого легко было узнать нашу местность. Так или иначе, а поезд подъехал к закрытым воротам по правой ветке, дал тоскливый гудок, ворота открылись, и поезд скрылся за ними на полчаса. Обратно локомотив выехал уже без вагонов, постоял немного у стрелки и укатил через лес во-свояси. Левой веткой он не воспользовался. Каждая из них ведёт к своим воротам, причём левые как ни странно были открыты настежь (но только внешние):

      

Вот и закончилось наше путешествие по "заброшенной" железнодорожной ветке, которая на поверку оказалась совсем не заброшенной. Но история на этом не завершается. Впереди Вас ждут два рассказа. Первый касается упомянутого выше секретного объекта, а второй содержит интересные сведения о прошлом нашей железнодорожной ветки.

В статье Алексея Рогачева "А рядом был лес для царской охоты…", опубликованной в газете "Квартира, дача, офис" в 2002 году, есть много интересной информации по нашей теме. Отрывок из неё я привожу здесь красным шрифтом (спасибо Андрею и Д.С. за информацию):

…Была у города Лосиноостровска и еще одна, не столь известная специализация — военная. В незапамятные времена (аж в середине XIX столетия), когда ни о дачном поселке, ни тем более о городе еще никто и не мечтал, стоявшую на глухой опушке Лосиного острова небольшую ферму, именовавшуюся "мызой Раево", облюбовало для себе Артиллерийское управление. Сама небольшая деревенька Раево (или Райево) лежала в нескольких километрах отсюда — недалеко от Медведкова, на берегах Яузы, а принадлежавшая ей ферма оказалась далеко на отшибе. Эта отдаленность частенько приводила к ошибкам в исследованиях историков, которые старались "поселить" мызу на месте деревни. Сменив нескольких владельцев, мыза Раево в семидесятых годах XIX века перешла к военному ведомству. По-видимому, уединенное расположение населенного пункта на краю огромного лесного массива показалось армейским руководителям удобным, и здесь развернулось строительство крупного военного объекта — главных артиллерийских и инженерных складов русской армии. Коровники и свинарники сменились приземистыми, врытыми в землю погребами. Сначала здесь хранилось 80 тысяч пудов пороха, затем появлялись все новые и новые хранилища. Развитие систем вооружения предъявляло все новые требования к размерам, безопасности, оборудованию складских помещений, поэтому постройки мызы Раево находились в процессе постоянной реконструкции и расширения. Ряд старых построек сохранился до наших дней и используется по первоначальному назначению — ведь здесь по-прежнему находятся военные склады. Заметную роль мыза Раево сыграла в Великой Октябрьской социалистической революции 1917 года. В отличие от Петербурга, где революция победила быстро и почти бескровно, в Москве сопротивление реакции пришлось преодолевать силой оружия, в том числе и артиллерии (практически все артиллерийские части московского гарнизона поддерживали восставших). Охранявшая мызу Раево пехотная дружина примкнула к восстанию и предоставила огнесклады в распоряжение большевиков. По Ярославскому шоссе заряды для пушек доставлялись на грузовиках. Несколько раз юнкера перехватывали пути доставки, и тогда машины добирались до цели кружным путем…

Таким образом, этот военный объект прячется у нас в лесу уже более 150 лет! Но заезд туда был с Ярославского шоссе. Ветку от Окружной железной дороги построили уже в нашем веке, как следует из карт — вначале 30-х годов XX века. А одному из читателей сайта — Сергею К. — довелось повстречать человека, который смог рассказать много интересного и об истории самой железной дороги. Рассказ Сергея я привожу почти без изменений:

Эту информацию я получил случайно, познакомившись однажды в лесу с заблудившимся там человеком. Выяснилось, что он тоже вырос в этих краях, мальчишкой исходил весь Лосиный Остров, в 80-х эмигрировал в Израиль, а в 90-е, когда появилась возможность приезжать в Россию, каждый год приезжает сюда на месяц к родственникам и не забывает старые места. Очевидно, долгое отсутствие на Родине сказалось, поэтому он и заблудился. По его словам, эта железнодорожная ветка была построена ещё до Войны (1941-1945 г.г.) Она вела к воинской части, где находился арсенал. Мальчишками они летом ходили купаться в прудах, которые тоже охранялись военными. Сейчас, по его словам, эти пруды не сохранились. Очевидно это были какие-то пожарные водоёмы. Иногда их ловили, и тогда им сильно доставалось. Возможно речь идёт о двух старых засыпанных и заросших прудах, расположенных рядом со стрельбищем. Вышки с автоматчиками были уже в то время. К сожалению, из разговора не удалось понять точное месторасположение этих прудов, но они точно не имеют отношение к водоёму около общежития МГСУ. Во время войны эта ветка приобрела стратегическое значение, и охрана её усилилась. Паровоз тащил вагоны с оружием, а вдоль всей ветки с определённым интервалом стояли часовые с автоматами. Переезд, где ветку пересекает Абрамцевская просека, охранялся особенно усиленно. Здесь до сегодняшнего дня сохранились старые постройки, где, очевидно, размещался основной караул, охранявший ветку. Рассказал он и о сегодняшнем дне этой загадочной ветки. Она до сих пор функционирует, но тепловозы с вагончиками заезжают почти всегда в правые ворота. Там действительно находится военно-торговая база. В общем-то, это никогда не было особым секретом — по бывшему маршруту автобуса 75к, там где он сворачивал с Бумажного просека вправо в сторону Кремлёвки, раньше стоял небольшой деревянный домик типа беседки и около него были указатели: стрелка прямо с надписью "База ГУТМО" и стрелка направо с надписью "Владение №…".

Железная дорога "Поезд в лесу"

Первый указатель предназначался для служебных автобусов и грузовых машин, которые постоянно курсировали на базу и обратно, отравляя свежий воздух и мешая велосипедистам, заставляя их то и дело прижиматься к обочине. Второй указатель — для машин, везущих стройматериалы для нового корпуса Кремлёвки. Очевидно, что аббревиатура ГУТМО — это Главное Управление Торговли Министерства Обороны. К счастью, в начале 90-х годов Бумажный просек закрыли для движения автотранспорта, и машины стали подъезжать на базу исключительно со стороны Ярославского шоссе. При этом пришлось "рассекретить" часть воинской части за прудом у общежития МГСУ — за сохранившимся высоким, но дырявым забором с колючей проволокой, где раньше на вышках стояли автоматчики, теперь находятся частные гаражи и свободный проезд на торговую базу. Я предполагаю, что левые ворота ведут как раз на территорию воинской части, точнее, того, что от неё осталось. А в своё время она занимала огромную территорию и выходила непосредственно на Ярославское шоссе. До сих пор там сохранились ворота и забор с характерной "сталинской" архитектурой, но за воротами теперь уже построен квартал современных домов, а до корпусов воинской части нужно ещё дойти. Насколько я знаю, в настоящее время охраняемая зона с вышками осталась только в районе Бабушкинского кладбища, но автоматчиков там нет.

Вот и всё, что мы знаем о прошлом и настоящем лосиноостровской железнодорожной ветки. Приятно, что Метрогородок и его окрестности продолжают преподносить нам сюрпризы, и надеюсь этот был не последним.

Главная | Прошлое | Дороги | Речки | Подземелье | Белый дом | Сотовая связь | Железная дорога
Коротковолновики | Кремлёвка | Открытое шоссе | Вид из космоса | Химушин | Фенольные дома
Клуб Метростроя | Дом 48 | ТЭЦ-23 | Развалины | Заброшенная дорога | Фотогалерея | Новости сайта

© 2003-2016 Публикация материалов этого сайта только с моего разрешения.
Кто хочет дополнить или поправить, пишите по адресу:

20.06.2006 © С. Болашенко

на главную страницу

Работу над сайтом и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполняю почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Они невозможны, с учётом предстоящего объёма работы.

Расходы на экспедиционную деятельность являются значительными, несмотря на аскетичный стиль экспедиций. Реализация книг — почти единственный источник дохода не только на рабочие экспедиции, но и на всю остальную жизнь, на содержание семьи, включая троих детей.

Я делаю общедоступными и бесплатными все материалы, которые смог собрать. Это принципиальная позиция, так было всегда, и так будет вечно. Но при заинтересованности в долговременном существовании и развитии сайта — просьба поддержать его хотя бы минимально!

У меня можно заказать книги. Доставка по почте возможна в любую точку мира!

В Москве все мои книги очень легко приобрести в магазине «Русская Деревня». Магазин расположен недалеко от станции метро «Кузнецкий Мост», по адресу: улица Рождественка, 12. Работает ежедневно, кроме воскресенья, с 11 до 20 часов.

Ж/Д пути в лесу

Схема расположения магазина, контактный телефон.

Рядом находится станция метро «Кузнецкий Мост», однако подходят также станции метро «Трубная», «Театральная», «Лубянка», и другие.

Ориентир — монументальное старинное здание института Востоковедения на правой (от центра) стороне улицы Рождественка. Входить нужно в главные ворота института. Магазин — сразу за дверью, справа. Вход свободный, расположение удобное!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги»).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес sbchf@ya.ru и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует по 02.2019).

Темпы продажи книг, по состоянию на 2017 год, остаются крайне низкими. Переводы от читателей сайта жизненно важны для автора, не имеющего других источников дохода!

Дорога в железный лес

Под лесными дорогами понимают, расположенные на лесной территории и находящиеся в ведении лесных организаций.

В зависимости от назначения лесные дороги подразделяют на следующие виды: лесохозяйственные, обеспечивающие постоянное выполнение всего комплекса лесохозяйственных работ; лесовозные, предназначенные в основном для вывозки древесины; противопожарные, обеспечивающие проезд в пожароопасные районы; служебно-контрольные, обеспечивающие постоянный надзор за какими-либо сооружениями (мелиоративные каналы, газопроводы и пр.); хозяйственные, предназначенные для перевозки хозяйственных грузов от путей общего пользования до предприятий. Наличие сети хорошо устроенных дорог на территории лесного массива обеспечивает наиболее полное использование лесных богатств, повышает общую культуру и эффективность лесохозяйственного производства. Применение различного рода усложненных систем рубок и ведение интенсивного лесного хозяйства возможно только в том случае, когда проложена хорошая транспортная сеть и оказывается доступным любой участок леса (Анучин, 1962).

Лесохозяйственные дороги имеют существенные особенности: они должны обеспечивать постоянный доступ в каждый квартал лесного массива вне зависимости от наличия в нем спелых лесонасаждений; сеть лесохозяйственных дорог должна охватывать всю территорию лесного массива, включая участки с незначительным запасом и подлежащие облесению; дороги должны обеспечивать вывозку древесины, получаемой от рубок главного и промежуточного пользования.

Средний грузооборот, приходящийся на 1 км лесохозяйственных дорог, незначителен, в то же время дорожные одежды должны быть достаточно прочными, долговечными и иметь минимальную стоимость ввиду незначительных грузооборотов. Срок службы лесохозяйственных дорог практически неограниченный, поэтому при строительстве следует применять долговечные материалы, в основном местные; необходимо предварительно проводить тщательные геологические и грунтовые обследования; обеспечивать хороший отвод воды от полотна дороги.

Лесохозяйственные дороги могут выполнять свое назначение и обеспечивать беспрепятственный проезд с расчетными скоростями только при постоянном и тщательном текущем содержании, своевременном выявлении признаков разрушения и проведении профилактических мероприятий, обеспечивающих сохранность и долговечность дороги.

Лесохозяйственные дороги в зависимости от назначения подразделяют на три типа:

I — основные магистральные направления, соединяющие отдельные лесные массивы между собой и с путями общего пользования, а также объединяющие дороги внутри лесного массива в единую транспортную сеть;

II — дороги, обеспечивающие проезд транспортных средств в отдельные части лесного массива, связывающие эти части с основным направлением лесохозяйственных дорог и соединяющие отдельные, обособленные небольшие лесные массивы, лесничества, цеха переработки и питомники с дорогами I типа;

III — дороги, обеспечивающие подъезд к местам производства лесохозяйственных, лесовосстановительных и других работ кратковременного действия; обычно к этому типу относят также противопожарные и служебно-контрольные дороги (вдоль гидромелиоративных каналов), дороги к кордонам и небольшим питомникам.

По дорогам I типа выполняется основной объем перевозок (60—80% грузовой работы, т-км). Поскольку они обеспечивают двустороннее движение автотранспорта в течение всего года, на них должны быть достаточно надежные дорожные одежды из щебня, гравия, шлака или местных грунтов, укрепленных вяжущими материалами. Эти дороги составляют относительно небольшую долю всей протяженности лесохозяйственных дорог.

Дороги II типа в зависимости от интенсивности движения устраивают для двустороннего и одностороннего движения. Дорожные одежды также устраивают в зависимости от интенсивности движения: из гравийных и щебеночных материалов или из местных грунтов, укрепленных различными материалами и скелетными добавками. Недостаточная прочность дорожных одежд требует перерывов движения в периоды распутицы.

Объем грузовой работы на дорогах II типа составляет 20—40% всего объема, а протяженность их сети наибольшая — 80—90% всего протяжения лесохозяйственных дорог.

Дороги III типа имеют незначительную протяженность. У них однопутная проезжая часть с низшими типами покрытий. Эти дороги, как правило, прокладывают по лесным просекам.

Лесовозные дороги в отличие от лесохозяйственных большей частью имеют ограниченный срок работы, и их прокладывают только в те части лесного массива, где имеется ликвидный запас древесины. На них широко используют переносные конструкции дорожных одежд (плиты, щиты, звенья, съемные гибкие ленты и пр.), а также дорожные одежды из древесины. В то же время эти дороги имеют большие грузообороты, что позволяет вкладывать в их строительство значительные капиталовложения.

Отдельные элементы сети лесовозных дорог в зависимости от срока работы и объема вывозки древесины имеют различные названия: магистрали — основные направления лесовозных дорог, по которым перевозят весь объем древесины (срок их работы обычно равен сроку работы лесозаготовительного предприятия); ветки— дороги, прокладываемые в отдельные части лесного массива (работают 3—10 лет); усы — пути, прокладываемые в отдельные лесосеки (работают обычно меньше года). Магистральные пути и ветки, работающие свыше 5 лет, строят за счет централизованных капиталовложений, стоимость строительства усов и веток, работающих меньше 5 лет, включается в себестоимость продукции.

В зависимости от объема вывозки древесины в год магистрали лесовозных автомобильных дорог разделяют на 3 категории: 1-я — объем вывозки более 500 тыс. м3; 2-я — 151—500 тыс. м3; 3-я — менее 150 тыс. м3.

Рельсы в осеннем лесу

Магистрали лесовозных железных дорог узкой колеи делят на 3 категории по тому же признаку: 1-я объем вывозки свыше 600 тыс. м3; 2-я — 201—600 тыс. м3; 3-я — менее 200 тыс. м3.

Лесовозные автомобильные дороги имеют большое значение для лесного хозяйства. Их протяженность в 1973 г. составляла 77 тыс. км, в том числе гравийных 25, грунтовых 29, деревянно-лежневых и дерево-грунтовых 4,9, колейных железобетонных 1,4, зимних 16,3 тыс. км. Разветвленная сеть лесовозных дорог в период эксплуатации лесосырьевой базы обеспечивает и нужды лесного хозяйства, но к концу освоения значительную ее часть перестают поддерживать в рабочем состоянии, и она быстро приходит в негодность. Кроме того, лесовозные дороги проложены в основном в лесоизбыточных районах.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *